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洞见 智能汽车『生态』有病但没人愿意吃药

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“生态”像个局,谁也不甘做局外人。

在互联网领域,“生态”是个名副其实的大词,往往都是拥有了核心产品、平台、大规模用户,并且打通了整条产业链上中下游的公司,才有资格谈“生态”,条件苛刻,因此少有符合者。

但在智能汽车领域,“生态”二字的高频出现却似乎稀松平常。

去年以来,不论是包括BAT、乐视、博泰在内的众多互联网公司,还是包括通用、福特、克莱斯勒、沃尔沃在内的汽车制造商,好像谁不把自家的智能汽车、车载智能化战略拔高的“生态”的高度,谁就显得LOW了。在爬上金字塔顶端的争先恐后中,没有产品不怕,概念可以先行。

然而,在一场关于生态的“大跃进式狂欢”发酵之际,“脑袋跟不上脚步”的病态隐约浮现——在产品形态、用户规模、产业链各方协作等关键要素均不足以支撑时,愿景中的智能汽车“生态”只是空中楼阁而已。

更可怕的,是没人愿意吃药。

思维不端,生态难堪

不愿吃药的主要原因在于外部刺激下的主观故意。

互联网圈子盛传一句话:“产品型公司值十亿美金,平台型公司值百亿美金,生态型公司值千亿美金”。苹果市值7000亿美金,阿里、腾讯2000亿美金,百度1000亿美金,在扎扎实实的真金白银诱惑下,没人不知道“生态”二字的价值。

对应到智能汽车领域,互联网企业谈生态可以快速提升公司估值,吸引投资,例如乐视股价近期的疯长就与其智能汽车生态战略的发布密不可分;汽车制造商聊生态则可以提升公司及产品逼格,车企跨界成为科技公司,将短期内营销为王的心态掩藏于炫酷的产品概念包装之中,一举多得。因此,大家有时在主观上已明知将生态蓝图建构的过于宏伟,但却仍乐此不疲。

比“清楚问题但主观故意”更严重的,是“看不清问题却固执己见”。

清华大学汽车工程系主任李克强曾这样评价目前业内对于“智能汽车”概念的认知,“理解过于破碎化,将对局部的理解上升为对全局的判断,因此全行业正陷入一场‘盲人摸象式’的尬尴”。

现状佐证了这一观点。以第一个喊出造车口号的互联网企业乐视为例,该公司曾号称要打造“系统+平台+内容+应用+终端”的智能汽车完整生态,其中LeUIAuto操作系统被视为乐视超级汽车的内核。

事实上,这种定位在一开始就呈现出隐患。

与智能手机取代功能手机时的状态不同,类似智能手机以互联网的方式替代传统手机通讯功能的核心功能颠覆场景,在汽车由功能向智能转化的过程中难以出现。汽车短时间内的物理移动核心属性难以动摇,因此将车载智能系统定位于汽车内核的想法只是一厢情愿。

当然,这不仅仅是乐视的问题,而是绝大多数互联网企业涉足造车时思维层面的通病,智能汽车的属性首先是“车”,而后才是“智能”。简单的认为汽车是由一个个模块组成的,做好一个模块装上车就行,而忽略系统的集成与匹配并不可取。

这种观念上的模糊直接导致产品落地的困境。原定在上海车展亮相的乐视北汽超级汽车概念车、上汽阿里智能汽车概念车最终纷纷跳票,而唯独带来智能汽车产品的上海博泰,在豪掷1200万之后,概念车高额的成本与未来可能的量产车成本出现严重脱节。

当然,过度自信的不仅只是互联网企业们,当惯了大哥的汽车巨头又何尝不是。

一个最具代表性的例子是,通用和克莱斯勒曾在2013年先后放出话来,要基于旗下车型庞大的用户量吸引应用开发者活动。打造一个开放的环境,并在自由体系内创立类似苹果玩法的“IOS+APPStore”模式。如今两年过去,两家企业的这一计划却都仍停留在纸上谈兵阶段,抛去客观原因来看,制造思维深入骨髓的两大车企巨头对自己能干什么,不能干什么,该怎样干,对自己的角色定位也并不清晰。

积淀不深,生态不真

说回互联网领域,开始聊“生态”的不说BAT,至少也一定是个平台型公司,例如京东、小米、360,他们的共性在于均已走过产品落地、用户扩展阶段,进入投资、收购上下游企业,布局全产业链业务的阶段。

由此可见,智能汽车领域的玩家,在打造生态的过程中首先必须具备两种能力:1、核心产品能力;2、上下游资源整合能力。

但就目前的现状来看,且不说兼备这两种能力的企业一家也没有,就是将其中之一做好的公司,也实则凤毛麟角。在大多数车企刚刚从传统汽车电子部抽调人力投身车载智能化领域、大多数互联网公司尚不理解汽车产品的本质时,谈“生态”是缺乏积淀的。

先说说产品端。

目前车载智能系统的软硬件搭载还停留在“试错”阶段,主要表现可归纳为两点。

第一、硬件形态不明确。例如福特与宝马在2013年中旬先后决定简化触屏控制系统,福特为MyFordTouch引入传统物理旋钮,宝马则在新一代的ConnectedDrive上取消了触摸屏功能。

第二、软件方向不明确。除了上文提及的通用、克莱斯勒试图建立“IOS+APPStore”模式的玩法处于搁浅状态以外,以福特为代表的,试图通过Applink将手机与车机连接,以扩展车机应用丰富性的思路目前也步履蹒跚,从2013年至今,近两年的时间里,其在中国市场的适配APP数量仅仅从9个增长到了12个,且大多基于原有手机端APP的修改,而非基于车机端的直接创新。另外,例如导航、语音控制这样的高频应用,在用户体验上仍差强人意。

相比软硬件搭建,在打造车载智能化产品的过程中,服务的落地更加困难。

在各大互联网、车企巨头建构的未来生态中,加油打折、保费打折、吃饭打折、电影票打折…….各种打折、预约涉及到线下谈判、涉及到利益分配协调、涉及到与人打交道,因此实现不易。目前很多车载系统的导航中虽已经可以实现基于地图POI的附近推荐,但优惠服务的落地尚凤毛麟角。另外,基于用户行为数据分析的保费浮动虽是大势所趋,但目前来看只有为数不多的后装车机公司与部分互联网公司在做相关推进,效果有限,实现仍需时日。

再聊聊上下游业务整合能力。

在局部到智能汽车中车载智能化领域的范畴中,互联网巨头在这方面的能力是更加突出的。

2014年谷歌先后成立“开放汽车联盟(OpenAutomotiveAlliance)”,推出AndroidAuto车载信息系统,并拉拢了包括福特、通用、本田、现代、日产在内的多个车企入伙,将在其各自车型上安装AndroidAuto。同年,苹果推出CarPlay车载系统,合作企业包括丰田、福特、宝马、雪佛兰等30余家。在国内市场,百度CarNet、腾讯“i车生活平台”、阿里联手上汽及高德,各个看着都对掌握平台虎视眈眈。

但事实上,互联网公司的这些动作往往“雷声大雨点小”。究其原因,参与其中的车企大多只是抱着“鸡蛋不能放在一个篮子里”的心态,最终的接受度与否,各自都有着自己的小算盘,毕竟谁也不愿将车载系统控制权拱手上交。

汽车制造商掌握着车载智能化进程中绝对的话语权与决定权,但目前来看,他们并没有在整合相关资源上真正发力。

车云小结:

当下,我们正经历着一阵“欣欣向荣”的智能汽车生态热。

大家通过“生态”二字,看似各取所需,各自获利,但可怕的是,处于生态链上核心环节的用户,却会因现实体验与建构场景之间的鸿沟,渐渐失去信心。

对症下药,实则不难:摆正位置、端正态度,收起大词,踏实从产品做起。毕竟,一轮泡沫过后,实力才是硬道理。

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